Últimas horas en el «Neretva»
El Capitán croata, Josip Brodiro, se apeó enérgico del taxi que le ofrecieron los consignatarios para regresar a bordo. En las oficinas de Bilbao, firmó un montón de papeles, entre ellos, los conocimientos de embarque y se despidió de los empleados afectuoso y correcto.
Ascendía por la escala real satisfecho, el flete de cenizas de pirita, con destino a Turquía, se completó sin contratiempos, arrojando un total de 5.492 toneladas, lo máximo que permitía la ley de acuerdo con los calados y la estación del año.
Entró en el camarote, se puso la vieja cazadora del uniforme y subió al puente de gobierno. Allí el primer oficial vigilaba las rutinarias obligaciones de arranche.
Movió el telégrafo avante y atrás con fuerza, colocando el dial en stand-by. Las bodegas ya estaban cerradas y las tapas perfectamente trincadas a son de mar.
Los puntales abatidos descansaban en los pies de gallo y el personal de marinería se encontraba listo para largar amarras, con el buque en sencillo.
Brodiro, acodado sobre la tapa de regala del alerón de babor pensaba en su tierra... Con la mirada perdida en unos enormes depósitos cilíndricos de sefanitro a los que un gasero alijaba mercancía peligrosa, flameando en el estay, la bandera roja del código internacional de señales que advierte: «Estoy cargando, descargando o transportando mercancías peligrosas».
El muelle de Luchana es sucio, destartalado, angustioso de noche, alejado del núcleo urbano y dejado de la mano de Dios, al menos eso creía Josip. Tenía ganas de zarpar y el práctico no acababa de llegar.
Por fin apareció. Embarcó, saludó al capitán y comenzó la maniobra sin novedad, lo mismo que terminó. Abandonó la nave, y el croata ya al mando trasmitió instrucciones concretas al timonel, empeñado en buscar la salida del Abra.
Desde aquí, arrumbó a Ajo, para a continuación recalar a unas millas al norte de cabo Peñas, siguiendo una derrota que le haría atravesar seguro y franco de obstáculos el Cantábrico.
Hacía buena temperatura. Cielo parcialmente nublado. Visibilidad inmejorable. La mar: ligeramente tendida del Noroeste con escaso oleaje, nada malo presagiaba.
Brodiro, libre el barco de puntas, se marchó del puente y en su despacho, delante de las fotos familiares que resistían intactas encima de la mesa, con tantísimos temporales a cuestas, les habló en silencio. De lo orgulloso que se sentía de sus armadores por la confianza que habían depositado en él durante su última entrevista, al entregarle el «Neretva».
No dirigía un transatlántico, pero era un mercante digno, duro. No era grande, su eslora medía 106 metros, la manga 16,5, 3.743 toneladas de registro bruto y los propietarios, la Splitska Plovibda de Croacia, lo dedicaba al Tramp.
Matriculado en Split, poseía dos hermosas bodegas a proa. Ciudadela amplia a popa, cuatro puntales, obra muerta pintada de negro y la obra viva de color rojo carena. La chimenea espigada y azul lucía a los lados la contraseña de la compañía naviera.
A las cinco de la madrugada, el piloto de guardia advirtió algo raro, sin embargo, no le dio importancia.
¡Fue un aviso!
A las 6.45, en una posición a 2 millas al nordeste de Ribadesella, el barco coge una escora inestable: 25º. La carga se había corrido, informándose de esta comprometida circunstancia al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, y Brodiro de inmediato a proa al sur para tratar de salvar la nave y a su dotación.
Le resultó imposible. A las siete, el capitán, a la vista de la tumba que iba alcanzando el buque, tocó abandono.
Y a las 9.30, el mineralero, escoradísimo a estribor, en un lugar próximo a Ribadesella, se hunde irremediablemente.
Ante el fatal desenlace, la reacción es instantánea. Saltan las alarmas. Y de la sala de operaciones del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación comienzan a difundirse órdenes claras y precisas, para combatir la amenaza al litoral astur oriental.
La primera resolución del gabinete de crisis es auxiliar a los veinte tripulantes, acción que se llevó a cabo sin complicaciones, trasladándose a los marinos a la villa riosellana, para más tarde hacerse cargo de los supervivientes la Casa del Mar de Gijón.
e consulta a técnicos y peritos y al no hallarse incluido el cargamento en el listado de contaminantes marítimos se adoptan las disposiciones oportunas, procediéndose, como medida preventiva, a intentar vaciar los tanques que transportaban 196 toneladas de gasóleo y 37 de fuelóleo para consumo propio e impedir que esta franja costera quedara seriamente arruinada.
No se escatimó ni medios humanos ni materiales por parte de la Dirección General de la Marina Mercante. A la zona de la catástrofe se destacaron los remolcadores de altura «Punta Salinas» y «Golfo de Vizcaya». Al operativo asistieron también la embarcación «Sueve», apoyada por el «Helimer Galicia» y el helicóptero del Principado de Asturias.
Intervienen expertos holandeses y españoles. Se sumergen buzos de alta cualificación y con probada experiencia en este tipo de misiones y tras un mes de laboriosos trabajos, logran culminar la dificilísima tarea de taponar los correspondientes respiraderos y de extraer 178 metros cúbicos de fuelóleo, grasas, aceites y otros productos de sentinas.
Ahora el «Neretva» yace para siempre a 26 brazas de profundidad, en fondo de arena, cerca del serropio, donde la mar rompe cuando está gruesa, acostado sobre la banda de estribor cumpliendo su último fin de arrecife natural, en el que cientos de peces buscan, entre cabinas y casamatas, entre cámara de máquinas y pañoles, entre cuarteles y brazolas, amparo, protección y resguardo para poder subsistir al esfuerzo pesquero.
Texto: Gregorio Conde del Campo (Capitán de Marina Mercante. Master en Dirección de IND.)
Fotografías: Jordi Chias y Salvamento Marítimo.